2fast4U, Xsara VTS 2l 16s Ph1 dernière sortie au Laquais...

Je testerais à l'occase

En plus ce n'est pas la plus chère . ^^

tu veux que je prenne une photo de la mienne pour te montrer jusqu'où ça descend ?

Oui m'intéresse si tu veux bien

Et effectivement elle vaut dans les 60€, c'est pas cher si ça apporte réellement quelque chose

Après je me méfie des avis donnés par les gens en général sur les éléments de châssis (je ne vise personne en particulier ici ) : quand je vois des gens qui arrivent à sentir une différence monstrueuse de comportement avec une Barre-anti rapprochement sup après deux tours de rond point alors qu'après plusieurs journées sur piste je me demande encore si ça apporte réellement quelque chose, je me dis que l'auto-suggestion est quand même balaise. Franchement si c'était vrai les gars pourraient direct aller postuler chez RS ou PSA pour développer des châssis  .
C'était mon petit coup de gueule  (et rien à voir avec la BAR inf pour le coup, en fait ça revient à renforcer le berceau, donc je pense que ça peu apporter quelque chose).

Ta barre sup comment tu l'a réglé au niveau de la vis ?  

Je ne l'ai pas vraiment réglé vu que j'ai déjà dû bricoler pour la rentrer (c'est une BAR de 306 et elle était trop longue).

Dans l'absolu vu que le but théorique est d'éviter que les têtes d'amortos s'écartent, peu importe (oui, contrairement à son nom en fait c'est une barre anti-écartement  ). Après si on veut chipotter, en lui tirant un peu sur la couenne ça créerais une "précontrainte" et limiterais un peu plus le phénomène.

Si j'avais du temps à perdre il faudrait que je fasse un test avec/sans avec les suspattes plus raides, il est probable que je sente une différence plus importante, quand je l'ai monté j'avais encore les suspattes d'origine.

Perso le principal intérêt que j'y vois c'est que ça renforce le châssis au niveau des têtes d'amortos (c'est pour ça que je me suis cassé le c... à adapter une BAR de 306 qui couvre bien toute la zone) et que ça m'évite de les défoncer surtout au ring avec le Karoussel.  

Pour que tu sente la différence il faut que ta barre "pousse" les têtes d'amortisseurs vers l'extérieur , il faut l'allonger quoi .

Si tu la réduit cela auras tendance à ramener tes têtes d'amortisseurs vers l'intérieur , ce qui ne sert strictement à rien .

Donc , c'est bien une barre anti-rapprochement .  

La mienne est allongée au maximum , quand je la règle on voit nettement la barre remonter au centre .

petit cc  

Je me demandais l'autre jour pour quoi le nom "barre anti rapprochement" et non pas "barre anti éloignement"? Je suis convaincu de que cette pièce travaille en traction (éloignement des coupelles), et non pas en compression (rapprochement).

Voilà deux raisons appuyant mon raisonnement:

1) Une barre ou poutre minces, comme la plupart des BAR, ne peuvent pas accepter des efforts de compression (déformation comme quand on prend une règle dans ses mains et qu'on la comprime en direction axiale). Le terme anglais est "buckling", et l'effort de déformation est une fonction de la géométrie et de la matière de la barre. Il est certain qu'une barre mince en alu ou en acier, de quelques 20mm de diamètre (creuse en plus), avec une longueur de quelques 130cm n'acceptera pas grande chose en effort de compression (rapprochement) avant de devenir complètement inutile par sa déformation.

==> Une telle barre ne peut travailler mécaniquement qu'en traction, donc en éloignement relatif des coupelles d'amortisseur.

2) Une analyse rapide de la déformation du train avant en virage appuyé (et donc de la direction des efforts en virage) semble montrer que la coupelle d'amortisseur extérieure au virage a tendance à s'ouvrir (s'éloigner du moteur) sous effort. Voilà pour quoi:

On va prendre l'exemple d'un virage à droite. C'est la partie gauche des trains qui prend la plupart des efforts. On va prendre juste le train avant. Le pneu avant gauche doit fournir la plupart de l'effort (vers la droite) pour rester dans le virage. Le pneu (et donc la roue avec le noyau) essaient de s'accrocher au bitume et génèrent un effort vers le centre du virage. La caisse de son coté, essaie de sortir du virage sous l'effet de la force centrifuge ; elle finit par prendre le virage grâce à l’effort provenant de la roue.

On a donc une situation où la caisse essaie de sortir par la tangente (vers la gauche), et le pneu fournit un effort vers la droite pour rester dans le virage. L’interface caisse / roue (le train avant) doit donc transmettre cet effort, et subit une déformation à cause du même. ==> Caisse qui essaie d’aller à gauche, roue qu’exige d’aller à droite. La roue (partie basse, y compris le triangle et le berceau) rentre donc dans la caisse (à droite) sous l’effet de la transmission de l’effort, tandis que le reste de la caisse (coupelle d’amortisseur subit toujours un effort centrifuge vers la gauche. Le bas de la jambe de force (sur un McPherson) essaie d’aller à droite par rapport à la caisse, et le haut est emmené vers la gauche par la caisse même.

==> Résultat : La jambe de force prend du carrossage positif sous effort en virage, ce qui veut dire que la coupelle d’amortisseur s’éloigne du moteur (et s’éloigne aussi de la coupelle intérieure, qui elle, subit un effort moindre en virage).

Pour ces deux raisons, je suis persuadé que la barre devrait s’appeler « barre anti éloignement ».

En regardant la roue extérieure on comprend bien :



C'est un peu caricatural mais tout les trains mcPherson font ça

Oui c'est vrais je suis d'accord avec ce résonnement , je la réglais de cette façon avant et je me suis rendue compte que c'était mieux en l'écartant .
Au final selon moi le but de régler ta barre en l'écartant et de maintenir la géométrie du train ( les coupelles en l'ocurence ) en condition d'effort mais au repos ( roues pendantes sur un pont par ex.  .
Le plus simple et d'essayer , tu verras la différence est flagrante en allongeant la barre au lieu de la racourcir ( direction beaucoup plus précise ) .

voilà, désolé du retard

 

Montage des amortos avant, j'ai réglé la hauteur avant comme l'arrière, aux cotes PTS
Pour ceux que ça intéresse le manuel en lien : Liaison au sol 306 gr N



J'ai réglé le carrossage au taquet (de visu ça semblait pas mal) :



J'ai aussi monté ça :



Pour la petite histoire je n'ai pas pu faire une géo au garage du coup j'ai cherché un centre auto capable que la faire cet aprem.

Je téléphone à feu vert (on ne rigole pas  , un samedi aprem dur de trouver des pros de la géo) ils peuvent me passer en début d'aprem et je leur demande de me démonter les amortos arrière pour les régler (après une semaine de roulage tranquille je ressentais un manque d'amortissement).

Du coup ils me démontent les amortos je les règle un peu plus dur et le mécano commence à remonter.
Sauf que cet âne avait démonté la chape de fixation de la barre anti-roulis arrière (normal jusqu'ici) mais serre la vis M8 à la péteuse et m'en pète une dans le bras de suspension   

Bien sûr il se fait incendier par le chef d'atelier (normal) qui prend les choses en main...
Sauf qu'il veut percer la vis pour utiliser un tourne à gauche, à priori c'est fait pour sauf que c'est souvent foireux donc je lui dit que dans ce cas on utilise un embout torx monté en force, technique qui marche beaucoup mieux.
Il ne veut rien savoir, du coup le tourne à gauche ne marche pas, il perce trop gros et m'endommage le filetage du bras  

Il est 17h et j'y suis depuis 14h...
A 17h30 la voiture est sur ses roues (heureusement la vis est longue et ils n'avaient endommagé que les premiers filets) mais ils n'arrivent pas à mettre leurs têtes de géo  

Je pars un peu énervé, à la base je suis venu pour ça et j'ai perdu 3h30...

Je tente le coup chez Norauto sans trop y croire, j'arrive à 17h45 il faut dire.
Finalement ils me font la géo dans la foulée, ils ont des cales spéciales pour monter les voitures basses sur les pont donc pas de soucis avec la Xsara.
Les deux mécanos qui me la font sont des passionnés et un des deux fait du circuit, du coup ils ne me regardent pas comme un extra-terrestre quand je leur dit que les réglages de carrossage et de chasse sont "non standard".
Au passage je fais vérifier le serrage des amortos arrière (j'entendais un bruit bizarre) : amortos ar gauche pas serré (merci feu rouge   )

La géo est faite nickel comme je voulais (ils ont juste oublié de me filer le relevé mais bon vu le service rendu on ne va pas chipoter).

Au final j'ai 2,5° de carrossage et 10' d'ouverture à l'avant, le reste n'est pas réglable (0,8° de carrossage derrière) nickel

la misere ... en general j'évite ce genre de centre.
Tu n'as plus tes clignotants ?

Juste le répétiteur droit, il faut que je m'en trouve un

J'ai oublié de parler des plaquettes :

Ce sont des EBC blue stuff (gamme compet, au dessus des Yellow).

Les CL c'est parfait sur tout les points sauf un (enfin je suppose) : mon rbf boût avec.
Le sujet a déjà été abordé, je pense qu'elles sont plus conductrices que les autres et transmettent la chaleur aux étriers, ce qui peut expliquer les problèmes de certains qui les utilisent sans P-def.

Donc je veux tester autre chose pour en avoir le coeur net.

Les Blue Stuff tiennent 950°C et sont sensées avoir un comportement assez bon à chaud, par contre elles sont sensées ne pas être très efficaces à froid.

Au final après quelques kilomètres avec, le freinage à froid est plutôt bon (meilleur que des plaquettes origine) mais moins mordant que les CL, elles ne couinent pas, reste à tester le comportement à chaud au Laquais mardi.
Si elles se comportent bien à chaud c'est une super affaire : mon jeu avant coûte 96€ contre 170€ pour les CL (tarif par un pote, chez Oreca c'est plus de 200€)

Si tu vas au ring au mois août, je en faire parti si sa te dérange pas

On va retrouver pas mal de monde sur place déjà mais pas de soucis, si tu veux faire un tour en SDS ou pour se capter sur place n'hésites pas
On y sera du vendredi 2 et départ lundi 5 matin

avec une vidéo ce serait top !

Et ca va pour rouler ? quand je vois les videos le monde qu'il y a, ça double dans tout les sens en arrivant à plus de 250 ...

Ca fait flipper quand même

Pour les vidéos ça sera comme d'hab' j'aurais surement tout mes tours enregistrés (en plus j'ai une deuxième cam' pour varier les points de vue, en théorie je peux prendre 4 vidéos en même temps (iphone, 2 drift, APN Canon) donc je ne vais pas me priver  ).

Les gens vraiment rapides au ring il n'y en a pas tant que ça, quand tu tournes déjà sous les 10' BTG t'es plus embêté par les plus lents que par les plus rapides. Et puis le différentiel de vitesse n'est pas si énorme :
Il y a trois passages très rapides et on peut passer à plus de 200km/h avec la Xsara (ça fait bizarre de devoir passer la 5 sur circuit) à deux endroits sur les trois donc le différentiel n'est pas si grand

Après c'est sûr que quand c'est blindé il faut éviter de chasser le chrono et surveiller ses rétros dans tout les cas, mais c'est tellement le pied cette piste que ça en vaut la peine.

Bonne petite journée hier mais bien animée     :

ça commence dès le matin, j'arrive à Champier (à coté du circuit) pour faire le plein et je me rend compte que j'ai oublié ma sacoche avec mon porte-feuille chez moi...

Du coup on s'arrange avec Aleks et ça roule.


Ensuite on commence les premières sessions et je me fais surprendre par les plaquettes au bout de trois tours : fading, j'arrive sur le gros freinage de l'épingle sans freins en tirant des petits coups de freins à main pour la ralentir...
Ce qu'il faut savoir c'est que je n'ai absolument pas le droit de me sortir car j'ai paumé mon crochet de remorquage et qu'en cas de bac à sable je serais bien embêté pour m'en faire sortir  
En plus de ça l'attaque n'est pas fameuse...

Pas vraiment convaincu par les EBC blue stuff...
Limite ça fait de bonnes plaquettes route... c'est balo pour des plaquettes non homologuées...

Je ferais donc toute la matinée en gérant les freins (pas plus de 2 tours de suite à l'attaque, et un peu flippé à l'épingle ...).

La matinée se passe comme ça et entre midi et deux je décide d'aller chercher mes CL RC6 au garage (j'aurais du penser à les prendre...) et ma sacoche par la même occasion.
On continue dans les boulettes puisque je pars sans mes clef de maison et je ne m'en rend compte qu'à mi-chemin...
Je vais quand même cherche mes CL et je les monte, au premier freinage je manque de me manger le volant, ah comme ça change de ces bouses d'EBC !

Du coup j'arrive au circuit avec mes "nouvelles" plaquettes, mais un peu à la bourre, je loupe la première session.

Première session de l'aprem pour moi, vive les RC6 ! ça fait plaisir d'avoir une bonne attaque et des plaquettes sur lesquelles on peut compter...
Je me tire une bonne petite bourre avec un speedy turbo (nitron, TD+R888 et 280ch quand même).
A la fin de la session j'ai le voyant de pression d'huile qui s'allume (en alternance avec le voyant de frein mais je ne l'ai pas vu tout de suite).
Je m'arrête immédiatement, je crois à un déjaugeage donc je contrôle le niveau d'huile (qui est nickel) et je jette un coup d'oeil par l'orifice de remplissage.
Rien à signaler donc je décide de repartir la session d'après, en surveillant bien les voyants.
Rebelote ça clignote  

Au final (aidé par le beau père d'Aleks) je me dis que ça pourrait être le liquide de frein qui déjauge vu que je suis passé de plaquettes neuves à mes RC6 qui sont à mi-usure.
Je remet du RBF et ça roule

Avec la chaleur ambiante la Xsara à bien chauffé, du coup j'étais obligé de mettre le chauffage à fond pour rester à des températures raisonnables, avec l'eau qui monte à plus de 100°C et 30°C à l'ombre je vous laisse imaginer la fournaise...

La session d'après, vers la fin je me retrouve avec la pédale d'embrayage bloquée : plus moyen de débrayer.
Je m'arrête donc juste après l'épingle en maudissant cette foutue caisse !
Le pilote du speedy (avec qui on avait sympathisé) prévient les gens du circuit que je suis bloqué et ils viennent me chercher.
Il me tracte avec une sangle accrochée à la traverse (je rappelle que je n'ai pas de crochet  ), que je bousille dans la descente en roulant dessus  

Retour aux stands : la pédale est toujours super dure, pas moyen de l'enfoncer... on croit alors qu'un des ressorts du disque a pété et s'est fichu en travers...
Aleks monte dans la Xsara pour tester, on entend un gros "chtong" et la pédale est libérée...
On ouvre le capot sans trop comprendre et c'est là qu'on s'aperçoit qu'il y a plein d'huile partout
On reste un peu con puis je vois qu'il n'y a plus le bouchon de remplissage d'huile...

En fait j'ai mal serré le bouchon et en se barrant il s'est coincé dans le support de câble d'embrayage, donc non seulement mon embrayage n'est pas mort mais en plus en se coinçant là je n'ai pas perdu mon bouchon (ce qui m'aurait empêché de finir la journée), j'ai quand même de la chance dans mon malheur  

Le dernière session j'ouvre la route pour montrer les traj' à un Savoyard qui débutait au Laquais en C3RS1 (en slicks), il reste coincé derrière une C2RS2 car le gars ne veut pas le laisser passer du coup je fais des tests pour m'amuser :
Je fais deux tour en passant un rapport au dessus de la normale (épingle en 3ème, tout le reste en 4) en essayant qu'ils ne me rattrapent pas (j'arrivait malgré tout à les distancer   ).
Il arrive à se débarrasser du gêneur et je me cale sur un rythme en 1'40". Je me rend compte que la Xsara marche mieux que la C3RS1 en accélération (ils étaient deux dans la Clio quand même).


Niveau amortos/réglages châssis il y a du bon et du moins bon :

Pour le bon :
Le train avant est pas mal : pas de sous-virage, bonne motricité, vif comme il faut, il manque juste un peu d'amorti même réglé au max.
L'équilibre reste bon même si elle est un peu plus survireuse, en entrée de courbe l'arrière se place, c'est toujours aussi fun.
Le roulis est bien mieux maîtrisé, les changement de direction bien plus vifs
Les Yoko A048 travaillent mieux, avec la config précédente j'avais l'impression que les pneus généraient trop d'adhérence pour le châssis, je n'ai plus cette impression.


Pour le moins bon :
J'étais partit sur un réglage intermédiaire et il s'avère que c'est beaucoup trop mou, je durci l'avant au max mais même si ça améliore les chose ça manque quand même d'amortit pour les ressorts.
Pas moyen de toucher aux arrière puisqu'il faut les démonter mais j'ai peur que même au max ce ne soit pas assez.

La hauteur arrière est trop basse : sur les gros appuis je tape les butées de train et combiné au manque d'amorti sur l'arrière la voiture rebondit, il faudra que je remonte l'arrière (et l'avant du coup sur je veux garder le même équilibre).


Niveau efficacité il y a un sacré gain : mon meilleur temps est un peu meilleur (1'37"02) par contre lors de mon précédent meilleur tour (1'37"40) j'avais tout mes meilleurs partiels alors que mon meilleur théorique d'hier est 1'34"65.
ça s'explique au fait que j'ai fait mes meilleurs tours en baston et que j'ai pas mal été gêné au final.
Le gain des modifs châssis est donc d'environ 2 secondes au tour, en sachant que je perdait un peu de temps avec mes histoires de butées arrière, pas mal

doublon

ah ouai quand même, une bonne journée de M.... (de crotte)  

Bah au final ça va, franchement j'ai bien apprécié même si j'ai perdu 45min de roulage sur la journée.
C'est surtout que j'était bien tête en l'air hier il faut dire.

J'ai quelques trucs à revoir mais dans l'ensemble je suis content du niveau de perf obtenu (1'34"65 avec une Xsara c'est un p... de bon temps, on croisé pas mal de Clio cup ici et rares sont celles qui descendent sous les 1'30 en slicks), juste un peu déçu des combinés filetés je m'attendais à quelque chose de plus radical mais le résultat est là.

t'as bien du courage,

je vais attendre des températures plus clementes avant de reprendre la piste,
il y a un peu trop de probleme d'huile sur ce forum en ce moment

Bah pour le coup c'est juste mon liquide de frein qui a déjaugé donc pas vraiment un soucis