[HDI 136 FAP] Peugeot 407 - Accoups à bas régime

Bonjour à tous,
à côté de la Xsara, j'ai également une Peugeot 407Sw HDI 136 FAP.

Problème : Accoups à bas régime 1200-1800tr/min, très sensible sur le frein moteur et sur les 2 premiers rapports. Il semblerait que le moteur cale nettement plus facilement qu'un qui fonctionne bien

Précisions : ce n'est pas lié à la régénération du FAP, elle le fait tout le temps, à chaud comme à froid. Lorsque la température extérieure est basse, c'est plus sensible cependant.
Aux dires de l'ancien proprio, elle l'a toujours fait depuis qu'elle est neuve. (un peu plus de 100000km maintenant). L'ancien proprio a ensuite repris une C5 Tourer (neuve) avec la même motorisation et elle a les mêmes problèmes. Un ancien collègue avait la même auto que moi, avec la même motorisation et aucun accoup, le moteur ne cale pas si facilement.

Diagnostic :
- On peut écarter un trait de caractère de ce moteur puisque d'autres identiques fonctionnent bien.
- On pourrait presque écarter une panne vu qu'elle l'a toujours fait.
- J'ai commencé par vérifier le classique système EGR. Tout démonté, nettoyé, soupape étanche, RAS. EGR débranché électriquement (alerte au TdB du coup) = ça va un peu mieux. Donc l'EGR fonctionne de manière nominale mais son bon fonctionnement aggrave les symptômes...
- J'ai également vérifié le papillon doseur (simple) : RAS. Les durits de commande à dépression sont nombreuses et il pourrait y avoir une fuite. j'ai débranché l'électrovanne pour inactiver le système = aucune différence.
- A la valise, j'ai testé le débimètre, le capteur de pression de sural ainsi que de température d'air admis + le potentiomètre de la pédale d'accélérateur. Tous ces capteurs sont fonctionnels et les valeurs renvoyées sont cohérentes.
- Lors d'un passage chez Peugeot, j'ai fait mettre à jour tous les calculateurs = aucune différence.
- Dernier point "vérifié" : les paramètres d'injection moteur tournant. Bon là je suis largué, je n'ai pas trop compris cet écran, pas su décler si un truc cloche ou pas.

Avis aux spécialistes, qu'est ce que ça pourrait bien être au vu de toutes ces informations ?

Pas très envie de l'amener chez Peugeot ou autre, je connais déjà la réponse (EGR et la facture qui va avec) ainsi que leur technique de tout remplacer l'un après l'autre sans rien savoir ni comprendre.

Question bonus : pensez-vous que les nouvelles motorisations essence (THP, FSI avec ACT, compresseur + turbo etc) soient fiables ou c'est la même m**de tellement c'est compliqué ?

Merci pour le brainstorming !

Bein alors les gars, personne n'est inspiré !?
Je vais sous peu refaire les tests d'injection et poster ici des captures d'écran des résultats, vu que moi j'y comprend pas grand chose
Vu que le reste semble pas mal, il va falloir regarder ailleurs...

Au ralenti :

Régime moteur : 822 tr/min
Débit injecté mesuré : 6.88 mg/coup
Synchro Arbre à cames / vilebrequin : oui
Consigne pression carburant : 239 bars
Pression carburant mesurée : 229 bars
Etat de la régulation pression carburant : régulée
Courant régulateur de débit : 971 mA
Etat d'activation des stratégies de correction ouverture injecteur : stratégie active
Etat erreur commande injecteurs : non

Correction débit injecteur cylindre 1 : -56.86 µs
Correction débit injecteur cylindre 3 : -5.88 µs
Correction débit injecteur cylindre 4 : 13.73 µs
Correction débit injecteur cylindre 2 : 37.25 µs

Température eau : 63°C
Température carburant : 55°C

Il me manque quelques paramètres, je me suis loupé sur les captures d'écrans... Voyons déjà si ceci est parlant...

Les corrections moteur légèrement accéléré (1300rpm) :

Correction débit injecteur cylindre 1 : -68.63 µs
Correction débit injecteur cylindre 3 : 17.65 µs
Correction débit injecteur cylindre 4 : -5.88 µs
Correction débit injecteur cylindre 2 : 45.10 µs

Température eau : 68°C
Température carburant : 50°C

Tu dis que le pb sont les accoups, et les calages intempestifs.
Est-ce : (plusieurs choix possibles)
- au ralenti moteur débrayé (moteur tourne tout seul, BV au point mort)
- en charge stable (Ex : 2eme au ralenti et on laisse tracter)
- en charge de reprise (on accélère en prise, quelque soit le rapport, fort ou pas, depuis le ralenti)
- en coupure + reprise (on décélère en prise, quelque soit le rapport, jusqu'au ralenti, puis on ré-accélère)

Ces accoups ET ces calages surviennent ils avec le même postulat de départ, ou pas ?

Si ça se passe en charge, il te faudra faire les mesures ainsi.

Pour le reste de tes mesures, injecteurs notamment, rien d’extrêmement d'anormal.
D'après l'unité de débit (µs) tu as une injection delphi; la tolérance est de +/- 150µs en charge. Y'aurait juste le "grand écart" entre le 1 et le 2 au passage de cycle moteur qui mériterait une petite attention.

(cycle : 1-3-4-2-1-3-4-2-1-3-4.....)

2 moyens pour changer les paramètres :
- changer les injecteurs (€€€)
ou
-Simplement vérifier leur serrage sur la culasse (2 trop serré, 1 pas assez, est une éventualité à explorer même si l'espoir est mince)

Après il y a encore d'autres pistes à creuser : volant moteur, compressions du moteur, débit d'air unitaire (pour info avec EGR neutralisée, le débit d'air divisé par la pression turbo x1000 = la cylindrée unitaire (approximativement))

Je viens de revoir un truc aussi qui fait que je m'interroge sur ton moulin : la pression de GO au ralenti, 239b à la consigne, me parait un peu grande mais là j'ai pas de certitude.

Si tes écarts de correction grandissent en accélérant en charge (et pas à vide, j'insiste), il faudra justement vérifier le serrage des injecteurs, mais aussi l'équilibre de leur retour pour détecter une fuite interne.
(pas bien dur à se bricoler)

En fouillant un peu, une installation de contrôle de retour d'un internaute :

Merci Pat

Le phénomène apparaît en charge stable, effectivement très flagrant en seconde au ralenti en laissant tracter, ou sur le frein moteur (pied enlevé de la pédale).
Le phénomène de calage apparaît, je pense, dans les même conditions (manœuvre doucement, départ d'un stop trankilou...)

Ce que je peux faire, c'est capturer des courbes de 6 (maxi) valeurs d'injection en roulant. Ca me permettrait de capturer le moment où ça déconne. Je prend quoi comme paramètres pertinents ?

Sinon à part ça, franchement, ça devient un peu compliqué pour moi et surtout le peu de temps que j'ai pour m'y pencher en ce moment. Je connais un bon diéséliste, faut voir combien de bras il me prendrait pour s'y pencher. Ca sera peut-être plus sûr et moins cher que chez Peugeot, enfin je pense.

Autre symptôme (peut-être, vu que tu parles de volant moteur) : lorsque je coupe le moteur, ça fait un peu vieux diésel avec un arrêt où le moteur tremble et semble bouger beaucoup, avec le bruit qui va avec. On a un peu l'impression que tout va se casser la gueule
Ca détonne un peu sur un HDI moderne. Mais ça par contre, elle ne le fait pas depuis l'origine il me semble que ça s'arrange pas. Peut-être les supports moteur, mais à 105000km ça me parait pas beaucoup...

Bon l'injection ça me parlait pas trop et pas eu le temps de m'y pencher sérieusement.
Plus facile et pressenti car je trouve l'auto "un peu trop vive" au démarrage : Turbo, géométrie variable, EV de commande...

Je n'ai pas encore bien tout compris à comment ça marche... Déjà si Géo variable = plus de bonne vieille wastegate comme je connaissais. Du coup comment ça marche quand on arrive à la pression max ? Le système d'ailettes a une position qui fait chuter la pression à la manière d'une wastegate ?

Une panne qui semble courante serait le capteur de recopie du turbo (je traduis en recopie de la position des ailettes ?) Il semblerait y avoir une tige qui relie la capsule avec le potar et les ailettes. Ca fait aussi office de capsule à dépression et c'est donc cette tige qui bouge les ailettes ? Donc l'électrovanne de commande devrait être branchée sur cette capsule également (pas vu sur les schémas).

Sinon ça peut être aussi l'EV de commande ou le circuit de vide. Je ne vois pas pourquoi cette EV est équipée d'un petit filtre de mise à l'air ? Et le reste de la tuyaterie de vide est assez complexe, pas facile à vérifier...

Bon du coup j'ai débranché électriquement cette EV de commande du turbo et ça m'a semblé beaucoup mieux. Bon du coup l'auto ne semble pas très performante (je n'ai pas dépassé les 40km/h pour essayer, vu que ça déconne au ralenti).

La valise me donne ça concernant la position des ailettes du turbo et même si les valeurs évoluent (donc pas complètement HS ou complètement grippé), il y a toujours un écart... Normal ou pas je ne sais pas, en tous cas pas suffisant pour remonter une erreur.

Au ralenti mais y'a toujours un écart

Recopie position turbo : 87%
RCO EV pression turbo : 64%

Question bonus : la pompe à vide est bien en bout d'AAC à droite sur le dessus ?
En suivant les tuyaux, je constate un qui va au mastervac, un qui va à l'EV de boîtier doseur et, un peu avant d'arriver à l'EV, un T qui part sous l'admission contre le moteur. De là repart en sens inverse un tuyau qui aliment l'EV du turbo en faisant tout le tour du moteur. Y'a quoi sous l'admission ?

Bonjour Gysmo, apparement ce boitier serait une réserve de vide pour éviter les coups de bélier dans le circuit de dépression.

Sur ma 407 2.0 136 de 2007 (108000 kms) ralenti instable l'hiver à froid (même pb sur 1.6 hdi 110 de 2008 ?).
 A par ça même pb que toi. Mais en plus, après régime stable (au moins 10 secondes) vers 2200  2400 tr/mn en 5 comme en 6 (sur du plat) sur accélération franche a-coup avec parfois allumage système antipollution défaillant. Et dans ce cas mise en sécurite moteur avec perte puissance. Cette panne disparait en général après environs 4 redémarrages non successifs.

Circuit dépression pas de prise d'air, papillon admission et sa vanne OK, au ralenti durant les variations de régime organes débranchés un par un: pas de changement.

Peut-être deux pannes.

Celle qui m'interesse est celle en 5 et 6. Capteur position abre à came OK, pas contrôlé celui du vilo.

J'ai également ce léger accoup en accélération franche, en seconde vers les 40 ou 50km/h je crois.
Pour le système anti-pollution défaillant je ne sais pas, le voyant est tout le temps allumé chez moi   En effet EGR et boîtier doseur sont débranchés électriquement, ça fonctionne déjà mieux.

Surprise : suite à la dernière vidange et au changement de filtre à Go, les accoups ont très très nettement diminué ! Même par temps froid ce qui, habituellement, n'arrange rien à l'affaire. A voir dans le temps si tous les symptômes ont bien disparu.

Filtre à air et gasoil ont été changés il y a 6000 amélioration mais de nouveau pb au bout de mille bornes.
Actuellement je roule sans l'électrovanne du volet d'air celle sous alternateur, dans mon cas que deux tuyaux pour cette vanne, (essai avec les deux tuyaux à l'air libre et avec l'arrivée dépression bouchée) pas de problème dans les deux cas (voyants, accoups, alarmes...).
Sauf que je dois pas avoir plus de 80cv disponibles. Apparement turbo vanne egr ne sont plus en fonction et volet d'air grand ouvert en permanence (plus de 600 kms dans le deuxième cas apparement pas de problèmes pour la régénération).
J'ai évité le premier cas car il y a quand même la dépression pour le freinage...

Je compte quand même jeter un nouveau coup d'œil au filtre à gasoil bientôt car le dernier était vraiment foncé. Peut être une pollution dans le fond du réservoir. Ca arrive parfois en présence d'eau dans le kérozène sur avion, si ça stagne longtemps des bactéries peuvent se développer.

A mon avis comme beaucoup de diesel , c'est la vanne egr qui vous poserais problème.

Essayer de la nettoyer , y a des produit pour ça ( j'en ai utiliser un et sa a bien marcher ).

La vanne EGR est en effet un coupable idéal, accusé très souvent à tord et sans aucune vérif.
Facile à remplacer et à facturer au prix fort par les mécanos en règle générale...

En ce qui me concerne, j'ai commencé par vérifier la bonne étanchéité de la soupape en démontant la vanne + nettoyage. Je l'ai ensuite désactivée en la débranchant électriquement, donc toujours fermée. Bien entendu, le véhicule gueule car il y a plusieurs contrôles du bon fonctionnement (ça dépend de la norme Euro) :
- capteur de recopie de la position de la soupape
- débit d'air au niveau du filtre à air. En effet, si la vanne est ouverte, c'est autant d'air en moins qui passe par le filtre à air...

Le seul moyen de désactiver proprement le système serait de laisser l'EGR en fonctionnement, mais en lui faisant avaler de l'air propre. Faisable, mais pas simple quand même...

A ce système est couplé un volet doseur qui ferme l'arrivée d'air principale, afin de forcer l'aspiration dans le circuit EGR. Le volet est tout en plastique et commandé par dépression  + électrovanne. Dans mon cas son fonctionnement est correct, le système d’engrenage plastique est en parfait état. Comme la vanne EGR est désactivée, j'ai également désactivé ce doseur qui n'a pas de raison d'être seul. En débranchant électriquement l'électrovanne ça fonctionne, il n'y a pas de contrôle. Je m'affranchis ainsi, également, d'une éventuelle fuite sur le circuit de dépression.

Dans mon cas c'est un doseur simple, il existe également un doseur double que je ne connais pas mais qui, je crois, permet un réchauffage de l'air admis suivant sa position.


Avec tout ceci de désactivé il ne reste plus que 2 coupables possibles pour les accoups :
- le turbo à géométrie variable
- l'injection (éventuellement trompée par un capteur défectueux)

La système de géométrie variable peut se gripper, mais il y a un capteur de recopie donc message d'erreur si vraiment ça déconne (je n'ai pas de message). De plus mon auto est assez récente pour avoir bénéficié d'une mise à l'air modifiée pour éviter le problème d'humidité. Je peux malgré tout avoir un fonctionnement altéré, mais pas suffisamment pour générer une erreur (circuit de dépression, grippage partiel de la géométrie variable...)

L'injection c'est compliqué, mais le fait d'avoir changé le filtre à GO avec succès (pour le moment du moins) me conforte sur cette piste. De plus, j'ai guetté l'accoup en accélération franche et ne l'est pas de nouveau senti non plus...
Les différents capteurs liés à l'injection ont été vérifiés et semblent fonctionner très bien. Seul le capteur de PMH n'a pas été vérifié, mais il génère aussi un message clair en cas de défaillance.

En bref, mon problème n'est pas suffisamment important pour être détectable par l'électronique, donc on peut globalement exclure une panne "franche". Ce qui conforte encore la solution du filtre à GO.
Si un filtre un peu sale, ou un modèle un peu moins performant génère effectivement de petits soucis comme ça, j'en déduis que l'alimentation en gasoil est vraiment dimensionnée au plus juste en terme de débit. La moindre petite restriction entraînant des accoups.

Wait and see...

EDIT : sur mon plein actuel (plus ou moins en même temps que le changement de filtre), je tourne au Total Excellium. Carburant officieusement déconseillé par Peugeot en usage courant. Il est tellement additivé que ça décrasse un peu trop d'après mes infos... Par contre un plein ou deux par an, histoire de décrasser un peu, ça serait pas mal.
Ce n'est pas mon premier plein d'Excellium et n'avais pas senti d'amélioration la dernière fois.

Pour blue man, j'ai juste démonté la tuyauterie inox qui part de la vanne EGR vers arrivée doseur air.
Tuyauterie propre à chaque extrémité, je vois en partie l'intérieur de la vanne EGR propre également.

J'ai à nouveau regardé mon filtre à gasoil, il est légèrement gris par endroits (pour 6000 kms).
J'ai plusieurs fois roulé sur la réserve ces derniers temps, je pense que c'est normal. Donc pas de pollution dans le réservoir.

Au fait, je me suis trompé dans mon explication d'hier:
Quand le tuyau d'arrivée de dépression (à électrovanne volet air) est bouché j'ai les 136 cv. Par contre les accélérations sont plus saccadées. Pour accélérations franches toujours trou et allumage "système antipollution défaillant " avec perte de puissance.
Après 4 redémarrages successifs le voyant moteur s'est éteint et à nouveau 136 cv.

Peut-être une histoire d'accord entre pression turbo et volet d'air (sachant que celui-ci est grand ouvert sans être branché sur électrovanne). Il y a une toute petite vis torx de réglage sur la vanne à dépression du volet d'air. C'est mon prochain essai...

Pour info, du coup qu'il me semblait ne plus y avoir d'accoup, j'ai également rebranché EGR et Doseur et... Il semblerait que ça fonctionne bien (testé juste ce matin pour le moment).

Autant je peux comprendre les accoups liés à une arrivée de gasoil trop juste, autant je ne comprends pas en quoi le système EGR empirait les choses   
EGR branché c'était vraiment la cata, j'ai retesté il y a peu (avant le changement du filtre), j'ai pas fini la traversée de mon village avant de tout redébrancher ! Et là on dirait que ça ne change rien du tout.

EDIT : c'est quand même un poil moins bien avec le système EGR rebranché, mais on est à des années lumière de ce que c'était avant !

Encore des news de ce sujet, vu que l'auto m'a refait des accoups...
Je trouvais bizarre que ça provienne du filtre à GO du coup. Et en fait ça venait du carburant !

Lors de la vidange, j'avais fait le plein au Total Excellium. Entre temps j'avais refait un plein au gasoil ordinaire de chez Esso Express = accoups. J'ai refait mon dernier plein à l'excellium et, moins de 6km après, plus le moindre accoup   

Une vrai diva cette 407, elle ne veut que le haut de gamme!

Blague à part c'est tout de même bizarre cette histoire, ça devrait pouvoir tourner au carburant standard.
Ton réservoir est peut être contaminé (eau...).

Surtout que c'est une auto antérieure à se carburant il me semble...
En tous cas elle l'a toujours fait dixit l'ancien proprio.

Une contamination à la flotte ça ne mettrait le bazar que sur un plein ou deux je pense.

L'excellium est connu pour soit disant limiter l'encrassement grâce à ses nombreux additifs. Déjà que ça c'est discutable, je vois pas bien en quoi le moteur marcherait mieux alors que ce n'est même pas un effet prévu ou "vendu"   
En tous cas les faits semblent être là, à confirmer sur les prochains pleins. Je ne vais pas souvent à la pompe, ça peut durer longtemps   

affaire à suivre.....  

Intéressent en effet , donc en lui mettant du Excellieum plus de souci , je devrais peut être en parler à mes parent , vu qu'il on un 2l 146 sur la 308 , et pareil il ont des accoup de temps en temps.

Et avec du gasoil standard qui ne vient pas de chez Esso Express? Le problème vient peut être de chez eux.
L'ancien proprio ne faisait pas aussi le plein dans cette station? (Bien que l'idée d'un carburant d'une aussi mauvaise qualité sur une durée aussi grande me semble très peu probable.)

Toute façons aujourd'hui les diesel sont de plus en plus performant au détriment de la sensibilité .
Avant on pouvais tournez avec 1l de flotte dans le réservoir ( tester avec une 205 d )
Maintenant la moindre flotte provoque des souci car l'injection et tellement précise que sa merde.

Les moteurs évolue si vite que les station n'ont pas le temps de s'adaptés aux besoin des véhicules.

Normalement ils doivent nettoyer les cuves , mettre des additifs , etc...
Mais les plus petite station ne le font que rarement ( d'ou le prix moins chere).

Apres moi je prefere mettre le prix dans un carburant pour ma voiture ( je le ressent meme avec l'essence )