[HDI 110 2L - Moteur] Manque de puissance et trou à l'accélération

Bonjour à tous,
Beaucoup de choses de faites depuis https://citroen-compactes.1fr1.net/t3312-hdi-110-moteur-entretien-nettoyage-autour-du-turbo#126760.
D'un autre côté, je ne peux bricoler que le week-end et encore pas tous.

Symptômes :
Sur tous les rapports mais plus facilement visible en 3, 4 et 5. Stabilisation à 2000trs, pied au plancher, le régime monte puis trou comme arrêt injection vers 2200trs puis reprise. Je pense que je me suis habitué au manque de puissance.
Le phénomène est systématique et reproductible.

Conditions utilisation :
2x200kms d’autoroute par semaine, trajets de 2x20kms en rase campagne par jour.
Ma voiture, XSara 2.0 HDI 110cv a maintenant 262 000kms et bientôt 10 ans. Toujours ces conditions d’utilisation en 10 ans.

Pièces changées ces trois derniers mois :
- Boite de vitesses, câble embrayage, embrayage (A priori pas lié),
- Joint pompe de gavage (A priori pas lié),
- Débitmètre (Était endommagé),
- Électrovanne EGR (A priori n’avait rien),
- Boitier papillon doseur air (Était endommagé),
- Joints toriques pompe à vide (Étaient endommagés),

Actions :
En décembre, câble embrayage HS et synchro 3 et 4 endommagées => Changement boite par boite d'occasion (Merci au tuto de The Pat ) + embrayage + câble embrayage neuf Citroën (Pb avec câble Oscaro).
J'ai mis longtemps car il a fallu que je trouve du temps, la boite et que j'équipe le garage d'un IPN avec palan.
Comme je le disais dans l’autre message, j’ai nettoyé toute l’admission.
J’ai déposé le turbo (Modèle KKK), j’ai juste nettoyé en surface et ce que je voyais (Ailettes, soupape dépression). Les ailettes ne semblaient pas être abimées, il ne semblait pas y avoir de jeu dans la turbine. Et il n’était pas particulièrement encrassé.
Changement du débitmètre par origine Citroën. Je pense que je l’ai abimé en voulant le nettoyer. (Même si ce n’est pas sûr, cela ne change rien au problème)
Il y a longtemps (> 3ans), j’avais désactivé la vanne EGR, n’ayant pas trouvé de radical changement, je l’avais réactivée.

Il y a 1 mois, démontage complet et nettoyage du réservoir de gasoil. Il y a un an, j’avais démonté la pompe de gavage (Problème curseur de jauge) mais la bague autour ne faisait pas bien étanchéité. Le blocage de cette bague n’est pas facile du fait que la pompe est excentrée par rapport à la trappe de visite. J’avais donc une fuite de gasoil. J’ai changé le joint de la pompe et pu resserrer comme il fallait la bague jusqu’au repère indiqué dans la RTA.

Il y a 3 semaines, contrôle avec dépressiomètre, de toutes les durites de dépression entre pompe à vide et différentes électrovannes, et turbo, EGR et boitier papillon. Changement d’une électrovanne. Celle de l’EGR mais certainement pour rien car aucun défaut constaté. Je ne connaissais pas le fonctionnement de l’électrovanne et je ne savais si c’était normal de ne pas arriver à maintenir une dépression en entrée. Les 3 électrovannes (Turbo, EGR et boitier doseur air) donnaient la même chose. N’étant pas arrivé à connaitre ce qui était normal, j’avais opté pour en acheter une.
J’ai coupé tous les bouts des durites et mis des colliers rislan.
À remarquer qu’à chaque montage/démontage, il y a quand même beaucoup d’huile dans les durites d’admission. La RTA dit que s’il y en a trop cela pourrait être les paliers du turbo qui ont trop de jeu et d’autres disent qu’il est normal d’avoir des traces d’huile dans l’admission. Je ne sais pas dire s’il y en a trop ou normalement. Jusqu’au changement du boitier doseur air lui-même bien huilé (et la pompe à vide qui laissait s’échapper de l’huile), j’avais quand même des gouttes d’huile sur toutes les durites que je démontais. Cela ne va pas jusqu’à une consommation notable en huile.
Je n’ai pas réussi (Manque de temps et d’accès) à vérifier qu’une dépression de 0.8bars sur la wastegate faisait bien bouger la tige d’environ 12mm.

Il y a une semaine,
- changement du boitier papillon doseur air qui ne maintenait pas la dépression. Après changement et ouverture de celui qui était détérioré, on pouvait constaté un trou dans la membrane en caoutchouc.
- Changement des joints d’étanchéité de la pompe à vide. De l’huile s’échappait de là.
- Montage d’un manomètre dans l’habitacle avec prise directe sur la pipe d’admission (Tuyau en fonte d’aluminium (?) entre boitier doseur air d’un côté et collecteur admission + échangeur EGR de l’autre)
- Test de retour du gazole des injecteurs. On m’a dit il y a 3 mois avec le lexia, qu’un des injecteurs était fatigué et que les 3 autres compensaient mais que cela restait dans la limité constructeur. Le test de retour des injecteurs a été difficile à faire. Je devais avoir des prises d’air entre les durites et l’embout de l’injecteur. Les 4 récipients se remplissaient peu et à peu près uniformément mais je n’avais pas vu qu’il y avait plein de gasoil qui s’écoulait du raccord pour s’écouler au bas des injecteurs. J’ai tout nettoyé mais que dire du test… À noter qu’il n’y avait aucune trace de gasoil avant. En utilisant un tournevis en guise de stéthoscope sur le haut de l’injecteur a donné une idée de bon fonctionnement et similaire sur les quatre injecteurs…

Aujourd’hui,
Le manomètre monté dans l’habitacle mets bien en évidence le trou de puissance à l’accélération. Vers 2200trs, la pression chute ensuite elle remonte mais chose que je ne sentais pas spécialement, la remontée n’est pas franche. L’aiguille du manomètre bagotte un peu avant 0.9 bars (1.9 avec la pression atmosphérique). Finalement cela traduit les sensations de perte de puissance à laquelle je m’étais habitué.
J’ai branché un lexia en roulant et en prenant la valeur de pression du turbo mesurée et la consigne de turbo. J’ai enregistré le tout en temps réel pour pouvoir regarder après et chose bizarre, j’ai l’impression que la pression mesurée suit relativement fidèlement la consigne et surtout elle ne semble pas indiquer les trous que j’observe sur le manomètre extérieur.

Pourrait-on imaginer que le capteur de pression de turbo (Je ne sais pas s’il y en a un, sa forme, sa disposition…) envoie une mauvaise information au calculateur ?
J’ai vu des message sur un capteur de recopie mais c’était sur un HDI 136cv plus récent de 307, je crois. Je ne sais pas à quoi cela sert et si ma voiture en a un ?

J’avais fait peu de frais jusqu’à ses 250 000kms. Je voulais garder cette voiture et fais le choix de dépenser un peu. Il faudra néanmoins que j’arrête à un moment. Comme dit un ami, pour l’instant, la voiture roule et je peux aller à 130 sur l’autoroute…

Voilà, beaucoup de lecture. C’est surtout pour vous donner tous les éléments dont je dispose. Cela fait 3 mois que je parcours régulièrement les forums à la recherche d’information. Cela m’a permis de faire tout ce que je viens de décrire mais là je cale.

Merci de m'avoir lu jusqu'au bout. Si quelqu'un à des idées...

Bon, cela ne vient pas du capteur 1920CZ (réf. DENSO 079800-5600)
Je l'ai échangé avec celui d'une 207HDI qui est encore plus facile à démonter. Il est référencé 1920CZ chez Peugeot mais réf. constructeur un peu différente (réf. DENSO 079800-7450).
Aucune amélioration sur ma voiture et aucun changement pour la 207 équipée de mon capteur.

Si quelqu'un a des idées de test à effectuer avant de penser au changement du turbo par un d'occaz... avec les risques que cela comporte.

Capteur de pression rail défaillant ?

Si Pat passe par ici, il devrait pouvoir te renseigner

Pas de possibilité d'embarquer une valise afin de visualiser le voyant "en live" ? Même si tu payes le diagnostic, tu pourras voir d'où vient le soucis.

J'ai déjà mis la valise tout en roulant avec un ami qui regardait les valeurs. C'est vrai qu'on s'était concentré sur les valeurs du turbo. La valeur mesurée n'arrive pas à atteindre la consigne quand on constatait le défaut. Ce qui nous faisait penser au capteur c'est que quand la pression ne montait plus, la valeur mesurée restait au millibar près, la même. Ça parait surprenant, non ?

As tu essayé de faire le diag tout seul avec la lecture au niveau des voyants de ton tdb?

Bonsoir, que veux tu dire par lire les voyants de mon tableau de bord ? Je suis encore allé avec mon collègue pour essayer de comprendre. J'ai connecté l'ordinateur avec lexia et j'ai enregistré (une fois de plus) les valeurs en temps réel. J'ai suspecté le turbo, les injecteurs mais je pense ne pas savoir interpréter les informations. J'ai constaté qu'en charge (montée en 3 ou 4) le trou se transforme en un manque de puissance (le turbo reste à 0.5 bars) jusqu'à 3000 trs et là ça repart (turbo à 1 bars). Le débit des injecteurs ne bouge pas. Le débit d'air semble faible (je donnerai les valeurs demain). Le debitmètre (citroën) est neuf. Je l'ai débranché : aucune différence, ni en mieux ni en moins bien. À 160 euros, j'aurais aimé constater qu'il servait à quelque chose.
Que pourrais je faire comme tests ?
Est-ce que ça pourrait être le catalyseur qui se colmaterait ?
Merci de votre aide

Voilà des données :
En montée, accélérateur à fond. La pression montait, elle descend d'un coup et d'habitude sur le plat elle remonte mais là en pleine charge (Est-ce bien la raison ?), la pression ne remonte pas. Lorsque le régime atteint 3000trs, la pression va bien repartir. Le débit d'air semble faible mais je ne connais pas les valeurs.


Voici sur les 36 minutes d'enregistrelment de tests, la valeur max atteinte pour le débit d'air. En règle générale, la valeur est aux alentours de 500.


Juste pour essayer de voir si cela avait une influence, voici les infos avec débitmètre branché puis débranché.



Voilà, si vous avez des idées, je serais vraiment intéressé.

Je voulais parler du fait ne brancher un fil entre la prise diag et je ne sais plus quel fusible afin de pouvoir lire les codes défauts.

Si quelqu'un pouvait m'aider.
Le tuto doit être dans la base de connaissance.
A l'origine c'est une technique qui sert pour lire les codes défauts sur une zx mais à priori ça fonctionne sur une xsara.
Enfin je crois, moi, j'ai jamais réussi...

Merci mais à priori je n'ai pas besoin de cette méthode puisqu'aucun défaut ne remonte et que j'ai déjà un lexia branché sur la prise diag OBD qui me remonte déjà pas mal de choses (Pour l'époque).

Bonjour à tous, accès Internet très limité en ce week-end. Je pense avoir ciblé davantage la source du problème mais je ne sais pas comment le résoudre.
Après 200kms, j'ai remarqué que l'electrovanne du turbo était très chaude. J'ai shunté l'EV. J'ai relié directement la wastegate du turbo à la pompe à vide. Heureusement j'ai le manomètre de pression du turbo car il n'y a plus de limitation du turbo MAIS il n'y a plus de trou !!.
Je suis persuadé que ce n'est pas l'EV. J'en ai changé avec une neuve et aucun changement. Sur la RTA, le modèle 110cv n'est pas décrit mais l'EV doit être commandée par le calculateur moteur, du coup je ne vois pas ce que je pourrais faire.
Avez-vous des idées ?
Est-ce que je peux mettre à jour moi même le calculateur ?

À bientôt

Assure toi que le tuyau qui part de l'EV jusqu'à la wastegate est en parfait état.

avec plus de 200000 km, remplace le d'office : il supporte mal le dépot des vapeurs d'huile, fini par ramollir et même se désagréger.

la commande de vide fini par passer aléatoirement en fonction de la section libre qui reste, parfois ça se bouche complètement.

Bonjour et merci The Pat,
Je peux faire ça mais j'ai testé avec un dépressiomètre et cela semblait ok et surtout, lorsque je relie en direct ce tuyau avec l'autre de la pompe à vide, le problème n'apparait jamais.

Le dépressiomètre ne te renseignera pas sur un problème de transfert de flux (selon l'expression consacrée), mais simplement sur une fuite ou un dysfonctionnement de la pompe ou de l'EV.
Lorsque tu branches directement le tuyau, le vide se crée de façon "définitive", et la wastegate (WG) du turbo reste fermée, donc le turbo pousse.
Ton souci se situe lors de la fermeture de la WG, après la régulation : j'en déduit donc que lorsque tu mets pied au plancher, elle tente de se fermer, mais ne le fait que partiellement, et avec du retard, générant le manque de poussée que tu ressens.

Ta WG semble manifestement bonne, ton EV aussi, donc soit la WG est grippée (peu de chance) soit tu as une réduction de section entre l'EV et la WG.

Bref, change ton tuyau : élimine les pannes simples avant de mettre à poil l'auto pour rien...

nota : pour une panne pareille lexia n'est d'aucune aide pour la localiser.

Merci,
Je suis de permanence au boulot ce week-end, c'est dommage car j'aurais pu essayer rapidement de faire ce que tu me proposais.
Il faudra donc que j'attende 10 jours.

Bonjour,
J’ai vraiment l’impression qu’il se passe quelque chose aux alentours de 3000trs.
En charge et en montée, le défaut est quasi systématique et donc reproductible. Cela ne semble pas être aléatoire.
La disparition du défaut est elle aussi systématique aux alentours de 3000trs.

Des mesures avec le Lexia, en roulant semblent confirmer cette impression. Les premières mesures montrent que le défaut n'apparait pas encore ; De temps en en temps, dans le cas présent, j'étais sur du plat et j'allais bientôt aborder la montée. Sur du plat le défaut demeure 1 à 2s, mais en montée cela peut atteindre 45s, voir 1 minute. En fait le moment où le défaut disparait est vraiment celui où le régime atteint 3000trs (Au cadran, apparemment un peu moins sur les graphes : 2750)

J'ai commandé les durites de commande en dépression de toutes les électrovannes. La durite commandant la wastegate parraissait ramollie à chaud (Je me suis brulé pour y aller au toucher). Je devrais les recevoir demain mais je ne sais pas si je peux la changer facilement au toucher sans outil.

Bonjour à tous,
J'ai changé presque toutes les durites. Presque car cela se vend comme une pièce détachée par bout de 1.1m ! Ne sachant pas combien il en fallait, j’en avais pris 2. Il en manque encore environ 60cms !
J’ai changé les principales : turbo (les 2, en entrée et sortie de l’EV), doseur air (La sortie), EGR (La sortie). Il reste le morceau entre la pompe à vide et EV EGR et EV Doseur.
The Pat avait raison, celle du Turbo était très ramollie (Peut être poreuse, comme imbibée d’huile) et déformée.
La gaine tressée style nylon pour la protéger de la chaleur était très déchirée. Je vais être obligée de la remettre comme ça car Citron n’en a pas.
Au niveau de la wastegate et de la capsule de l’EGR, il y a un collier métallique pour tenir la durite. Pour l’instant, ne disposant pas d’outils, je n’ai pas pu les remettre. Je le ferai ce week-end.

Bref après cette constatation, plein d’espoir !
Malheureusement, cela n’a pas résolu le problème.

Il reste encore quelques durites à changer mais elles ne sont pas directement liées au turbo et surtout elles sont là où cela chauffe le moins.
Il reste également les colliers mais les durites étant neuves et comme au niveau des EV, elles sont juste emmanchées, je ne pense pas que cela change beaucoup.

Je pense avoir fait tout de même une remarque importante.
À froid, le problème n’apparait pas. C’est vrai que c’était difficile de m’en rendre compte car à froid, je ne pousse pas le moteur et encore moins dans une montée.
Voici un exemple de mesures qui confirment bien les sensations. Tout semble normal. Le turbo rattrape la consigne et oscille autour, l’EV évolue en inverse et le débit d’air évolue dans le rythme de la montée en régime.


J’imagine que c’est quelque chose qui évolue avec la température.
Une durite qui se déforme en chauffant ?
Un capteur qui réagit mal ?
Ce qui me pose un problème avec la durite c’est que si le défaut semble bien apparaitre en fonction de la température, il disparait systématiquement aux alentours de 3000trs !!

Ce week-end, je vérifierai la commande des EV (On m’a prêté un oscillo portable), je finirai de changer les durites avec colliers.

Avez-vous des idées pour aiguiller mes recherches ?

Bonjour à tous,
Rien de bien concluant après ce week-end. J'ai testé que la dépression générée par la pompe à vide (0.8bar) ne variait pas. Je l'avais fait mais véhicule arrêté.
Dans toutes les conditions, la dépression est constante même lorsque le défaut apparait en charge et sur une durée significative.
Je 'ai pas été capable d'obtenir des mesures cohérentes sur les commandes des 3 EV. Même en utilisant la fonction test des actionneurs (et les différentes EV), je n'obtiens pas de belles courbes avec mise en évidence du RCO. La fréquence ne semble pas stable, très parasitée. Ceci étant dit je commets peut être des erreurs d'impression ou de prise de mesure.
Voici 2 oscillogrammes de la même mesure (Test sous Lexia), en mode auto sur l'oscillo, la fréquence et le duty (RCO) ne sont pas reconnus.


Voilà je suis toujours très intéressé par vos remarques, commentaires, suggestions d'autant plus que je serai le week-end prochain en congés pour 3 semaines avec un accès internet réduit mais une voiture dispo pour tous les tests possibles

The Pat a écrit:Le dépressiomètre ne te renseignera pas sur un problème de transfert de flux (selon l'expression consacrée), mais simplement sur une fuite ou un dysfonctionnement de la pompe ou de l'EV.
Lorsque tu branches directement le tuyau, le vide se crée de façon "définitive", et la wastegate (WG) du turbo reste fermée, donc le turbo pousse.
Ton souci se situe lors de la fermeture de la WG, après la régulation : j'en déduit donc que lorsque tu mets pied au plancher, elle tente de se fermer, mais ne le fait que partiellement, et avec du retard, générant le manque de poussée que tu ressens.

Ta WG semble manifestement bonne, ton EV aussi, donc soit la WG est grippée (peu de chance) soit tu as une réduction de section entre l'EV et la WG.

Bref, change ton tuyau : élimine les pannes simples avant de mettre à poil l'auto pour rien...
nota : pour une panne pareille lexia n'est d'aucune aide pour la localiser.

C'est celle là la plus a craindre ?



Et ceux la ?

Bonjour et merci de ta réponse.
Suivant les recommandations de ThePat, je les ai déjà changées.

dlaurent67 a écrit:J’ai changé les principales : turbo (les 2, en entrée et sortie de l’EV), doseur air (La sortie), EGR (La sortie). Il reste le morceau entre la pompe à vide et EV EGR et EV Doseur.The Pat avait raison, celle du Turbo était très ramollie (Peut être poreuse, comme imbibée d’huile) et déformée.

Chez Citron et magasin de pièces détachées auto, je n'ai pas trouvé la gaine style nylon maillé qui protège certaines de ces durites de la chaleur.

Bonjour à tous,

Dommage que dlaurent67 n'a pas continué le sujet, j'aurais bien aimer savoir le fin mot de son affaire, car j'ai le même soucis avec un RHW ( DW10ATED4, le 2.0 HDI 110cv 16S) monté sur un fiat Ulysse.
J'ai changer pas mal de pièces pour tester (pièces que j'ai sous le coude) et je n'ai toujours pas su à ce jour, résoudre le problème. N'étant pas équipé que ce soit en ELM ou Fiatmultiecuscan, pas de diag possible. Vu le prix d'un diag en concession, je n'ai pas envie de perdre un bras et je recherche le moindre caillou qui pourrait me mettre sur une piste et que j'aurais pu, peut-être, négligé.