[1.9TD - Refroidissement] Bouchon de radiateur...

Bonsoir,

Je me pose une question depuis longtemps sur un chti truc à propos des bouchons de radiateur...

Sur le TD, il est taré à 1,4Bar; à mon sens, plus ce bouchon vieillit, et plus le ressort pert son effet de compression (donc résistance plus faible, soit moins de 1,4Bar)...et devrait donc à chaud, laisser plus facilement sortir l'air sous pression...non?

Certaines personnes m'ont dit le contraire...!

Alors je vous pose la question...

PS: le pourquoi de la question..., parce qu'à froid, j'ai régulièrement de la pression dans le radiateur; et plus rarement, aucune pression en ouvrant le radiateur le matin???
La voiture, TD, a 335000km, jdc refait à 244000 (à cause d'une fuite d'huile côté distrib, déjà vu pleins de fois sur ce XUD...), jamais de surchauffe, bouffe pas de fluides, à part une micro fuite de ldr (que je n'arrive pas à localiser, et qui se produit par intermitence, encore un truc qui me fait c....)...

Merci

Normalement le tarage du ressort n'est pas sujet plus que ça à fatigue. Il s'agit plutot de grippage de son corps de levée.

1,4 b de pression permet au moteur d'atteindre une T° au LdR d'environ 120°.
il est évident qu'en fonctionnement normal on est loin de cette T° (et par conséquent de cette P°), puisque le xud, thermostat ouvert, se stabilise entre 80 et 90° environ.

Donc, moteur chaud, LdR et air tampon restent où ils sont, dans le circuit !

Une légère pression résiduelle n'est pas anormale. Elle est causée principalement par la contraction des différents éléments (rad, durits, moteur), et également par l'efficacité de la purge automtique du circuit, de l'air pouvant en petites quantités entrer dans le circuit via le radiateur et les remous de Ldr (imaginez de l'eau gaseuse, simplement. Beaucoup pensent que les préconisations du remplacement du fluide caloporteur est lié à la perte de ses caractéristiques thermiques : c'est vrai, mais incomplet. Il est aussi dicté par la perte de ses propriétés "anti émulsion", si je puis utiliser ce terme.)

The Pat a écrit: Beaucoup pensent que les préconisations du remplacement du fluide caloporteur est lié à la perte de ses caractéristiques thermiques : c'est vrai, mais incomplet. Il est aussi dicté par la perte de ses propriétés "anti émulsion", si je puis utiliser ce terme.)

J'avais entendu pour une raison de corrosion du liquide aussi. Il deviendrait acide et attaquerait le joint de culasse. Ya qu'a voir sur les Renault bout d'un ou 2 ans!

Merci pour l'info Pat...

Rick a écrit:

The Pat a écrit: Beaucoup pensent que les préconisations du remplacement du fluide caloporteur est lié à la perte de ses caractéristiques thermiques : c'est vrai, mais incomplet. Il est aussi dicté par la perte de ses propriétés "anti émulsion", si je puis utiliser ce terme.)

J'avais entendu pour une raison de corrosion du liquide aussi. Il deviendrait acide et attaquerait le joint de culasse. Ya qu'a voir sur les Renault bout d'un ou 2 ans!

C'est le nombre de cycle chauffe/refroidissement qui font que le LdR devient acide. Mais là, c'est tard de chez tard !

Une auto qui démarre pour enquiller 400km/jour n'aura "pas" ce souci, contrairement à celle qui fait 2x 8km/jour.
Quand à ce que tu cite, c'est pas le Ldr qui est en cause (pas de hs, on a dit pas de hs...)

Sur r*no, c'est principalement les pastillles de déssablage qui sont attaquées ainsi que les durits métal (ex : 1.9d, à gauche du moteur)